Kenapa Sepeda Motor Harus Injeksi Sih?

Banyak yang bertanya, bahkan mencibir. Kenapa karburator yang konvensinal dihapus? Diganti injeksi yang dianggap susah dimengerti karena memadukan kerja mekanis dan elektronis.

Padahal karburator mudah dipahami, coy. Mekanik pinggir jalan yang baru bisa bongkar baut saja bisa servis karbu. Kok kini diganti injeksi. Apa supaya usaha mereka bangkrut?

Alasannya bukan karena sentimentil begitu. Lebih kepada tuntutan masyarakat dunia. Untuk kelestarian hidup bumi. Agar tak cepat rusak karena polutan dari hasil pembakaran.

“Sistem injeksi memiliki hasil emisi gas buang yang jauh lebih rendah. Sedang karburator, memiliki keterbatasan,” ungkap Sarwono Edhi, Technical Training Development PT Astra Honda Motor (AHM).

Rendahnya emisi gas buang karena injeksi lebih terprogram ketimbang karburator. “Sistem injeksi memiliki banyak sensor yang mampu mengatur setiap kebutuhan mesin,” ungkap Slamet, Instruktur Yamaha Engineering School (YES).

 ECU atau ECM. Mengatur kebutuhan bensin agar pembakaran sempurna

Salah satunya, sensor yang mampu membaca tekanan udara. Bahkan, lebih canggih sensor yang bisa membaca kelembaban. Dari Sensor ini, bisa menakar kebutuhan bensin optimal yang harus disemprotkan. Tidak kelebihan juga tidak kekurangan bensin. “Akhirnya menghasilkan pembakaran sempurna juga efisien,” tambah Slamet yang berkantor di Yamaha DDS, Cempaka Putih, Jakarta Pusat.

Yang dimaksud pembakaran sempurna, bahan bakar dan udara bisa terbakar habis. Karena campuran ini bisa terbakar hampir 100 persen, maka emisi dihasilkan lebih minim.

Tapi, ketika masih aplikasi karburator, hasil pembakaran belum tentu bisa sempurna. Apalagi, karbu konvensional tanpa dilengkapi peranti semacam throttle position sensor. Pastinya ketika mesin bergasing di putaran bawah, campuran akan lebih kaya.

Padahal agar hasilkan pembakaran tepat, campuran antara udara dan bahan bakar harus punya perbandingan 12,7 : 1. Pembakaran akan tuntas jika 1 molekul bensin terbakar dengan 12,7 molekul udara.

 Lubang di injektor semprotkan pengabutan lebih sempurna

Sistem karburator tidak selalu menghasilkan campuran yang ideal itu. Misalnya ketika langsam. Campurannya 11 : 1. Satu molekul bensin ketemu 11 molekul udara. Artinya campuran kaya atau kelebihan bensin. Udaranya kurang banyak. Masih tersisa bensin yang tidak terbakar.

"Sehingga, hidro carbon (HC) dan CO jadi tinggi,” tambah Slamet. Sebaliknya ketika mencapai putaran menengah-atas, campuran cenderung miskin alias lean. Bisa sampai 14 : 1 atau bahkan 17 : 1. Kebanyakan udara.

Maka itu, injeksi memperbaiki kekurangan yang tak dimiliki karburator.Sistem injeksi yang canggih, bisa membuat campuran ideal. Karena pakai Electronic Control Unit (ECU) atau disebut juga Electronic Control Module (ECM). Bisa dikatakan otaknya injeksi. Tak hanya baca pengapian. Tapi, jumlah bahan bakar atau bisa disebut durasi injeksi sesuai kebutuhan mesin.

 Banyak sensor dimiliki sistem injeksi, ini salah satunya

Begitu juga dalam metode pengukuran. Tak dalam keadaan stasioner seperti Euro 2 yang masih boleh menggunakan karbu. Karena karburator memang polutannya tinggi ketika rpm rendah.

Berbeda dengan sistem injeksi yang campurannya optimal pada semua tingkat rpm “Pengukuran nya menggunakan sistem ECE R40. Metode running, mirip keadaan sesungguhnya di jalan,” tutup Edhi.

Mengenal Teknologi Dual Clutch Honda

Alasannya perpindahan giginya terlihat sangat cepat, hasilnya kecepatan dan lap timing pun menjadi lebih tajam. Nah, sebenarnya apa sih teknologi dual clutch itu? Biar enggak bingung mari kita kupas! 

Sejatinya, teknologi ini bukan barang baru. Dual clutch sudah banyak di pakai pada mobil-mobil sport dunia, sebut saja Lancer Evo 10 atau Porsce dan Ferarri juga punya teknologi ini.

Namun pada sepeda motor, rasanya baru Honda yang mengaplikasikannya pada salah satu model massalnya. Yaitu, Honda VFR1200F. Motor sport turing ini jadi sepeda motor pertama di dunia yang mengusung teknologi dual clucth.

Sesuai namanya, pastinya ada dua kopling dalam satu gear box. Lalu apa fungsinya? Masing-masing kopling memiliki tugas mengawal gear yang berbeda. Gigi ganji (satu, tiga dan lima) dan gigi genap (dua, empat dan enam) punya kopling sendiri-sendiri.

Jadi saat berada di posisi gigi satu, kopling pertama akan menyalurkan tenaga dari mesin ke roda lewat gigi satu. Nah disaat yang bersamaan, gigi dua sudah terkoneksi ikut berputar untuk bersiap-siap menjadi penyalur tenaga selanjutnya. Tapi belum terhubung ke countershaft (gigi yang menghubungkan gearbox ke final gear).  

Saat pengendara memutuskan untuk pindah ke gigi dua, kopling kedua akan langsung mengkoneksikan tenaga lewat gigi dua ke countershaft. Namun jadi lebih cepat, karena sebelumnya gigi dua-nya sudah ikut berputar. Begitu selanjutnya, saat di posisi gigi dua, gigi tiga sudah bersiap untuk berputar.

Sedang saat mengurangi gigi pun kebalikannya, gigi yang berikutnya akan bersiap sehingga perpindahan gigi lebih cepat. Putaran mesin pun tak banyak turun perpindahan gigi jadi lebih lembut dan lebih responsif.
Dengan perpindahan gigi yang lebih cepat, maka tenaga mesin tidak akan terbuang percuma, bahan bakar yang tercapai juga lebih ekonomis.

Pada Honda VFR1200F, teknologi ini disempurnakan dengan shift control motor. Akhirnya, perpindahan gigi pun bisa dilakukan secara automatic. Tapi tetap bisa manual, tinggal geser mode transmisi dari A/T ke M/T, lalu pindahkan gigi dengan tombol yang ada di tuas stang sebelah kiri. 

Lancer evo x

Lancer evo x

Lancer evo x

Lancer evo x

Lancer evo x